作为北京未来交通的发展蓝图，总页数达57页的《北京交通发展纲要》从北京交通存在的问题、今后的交通政策以及交通建设等三大方面，对北京今后15年的交通建设做了非常全面的规划和设计。其中《纲要》预计，到2010年全市民用机动车总量将达到380万辆左右，私人小汽车拥有率达到0.53辆/户，不到两户就有一辆机动车。而到2020年，北京的机动车有可能突破500万辆，家庭小汽车拥有率可能达到0.8辆／户以上，基本上实现一家一车的情况。
看到这样的蓝图描述，相信大多数国人，尤其是北京市民都会感受复杂。一方面，自然有欣喜、鼓舞。因为这不仅意味着北京终于可以迈入一个与国际接轨的汽车化社会，而且意味着北京市民将充分享受到汽车带来的种种便利；但另一方面，很多人更多的实际上是一种深深的担忧和恐惧。因为无论是根据北京市目前的道路交通情况来看，还是从车与路、车与人、车与环境之间必然会产生的各种矛盾来看，“每户一车”这种数字的到来，对于整个北京来说，都意味是一个巨大的挑战。
虽然有关统计资料显示，与东京、纽约、巴黎等国际城市相比，北京的马路并不比人家窄，停车场不比人家少，车辆也不比人家多。但是，从各方面的情况来看，目前整个北京市的交通拥堵现象显然处于一种日益严重，难以缓解的消极局面。而这不仅早已严重影响了整个城市的运转效率，也正在日益成为影响经济持续发展、影响北京市民生活质量的重要瓶颈。
当然，造成目前北京市交通如此拥堵的原因本身确实相对较为复杂，既有一些市民、司机自身相对不遵守交规的普遍现象，又有迅速发展的市政道路、垄断的出租车经营、廉价的使用成本、不负责任的外部效应等多种因素的交织作用。但是，我们不难发现，其中最为关键和根本的，还是在于相关的行政管理本身显得有些粗糙，在于相关管理部门长期以来没有真正形成一种经营国际化大都市的理念。
实际上，目前北京市交通目前所面临的问题，主要还是一种传统的城市结构与汽车进入大众消费阶段后的新形势之间的矛盾。本来，按照目前的道路通车里程和建设规划，北京完全可以承载更多的机动车。但是，有关管理部门不仅没有积极、全面从城市结构和城市发展战略上入手，没有从积极提升城市交通管理水平，提高道路通行效率入手；相反，有关方面一会儿从发展民族工业、拉动地方经济发展的角度出发，积极倡导发展包括私家车在内的汽车工业；一会儿又从保护能源、环境和道路安全的角度出发，以各种手段和方式来抑制私家车的发展。相关的管理制度和手段不仅晓得相对消极和落后，而且整个管理思维和过程都显得相对混乱、矛盾。而这不仅使得整个北京市的交通问题难以得到有效缓解，而且也使得有关方面对于各种正在出现的挑战显得日益手忙脚乱、力不从心。
因此，笔者认为，面对即将到来的汽车社会，最为根本和紧迫的是，是需要从根本上完善、统一整个管理制度和理念，需要对整个城市的发展战略进行根本性的调整和升级。实际上，只有以发展快速、大运量和网络化的城市轨道交通系统为突破口，推动城市结构全面转型，重新调整城市人口与产业资源的区位布局和功能分工，加快一大批卫星城镇和若干城市副中心的建设，提高城市资源配置效率，加快城市郊区化和郊区城市化进程，才能从根本上解决交通拥堵、环境恶化等问题。也惟有如此多做、早做准备，对于“每户一车”这样的数字，大多数市民从中感到才只会是欣喜和鼓舞，而不是无无穷尽的担忧和恐惧。
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（ 责任编辑：悲风 ）
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