由于北京交通“病”在公交滞后（5月24日《新京报》），所以，要想使它“活”起来，就必须在四个方面做好工作：优先重点进行公共交通设施建设。“十一五”时期是首都交通战略转变的关键阶段，是公共交通系统与私人小汽车发展“冲刺比赛”的关键时期，如果在此期间不能发展起“自行车+公交车”为主体架构的交通模式，北京城区交通就有全面瘫痪的危险。当务之急是提高公共交通总体水平，彻底改变公交系统换乘不便、公交运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低的落后状况。切实改善公共交通服务质量，逐步加大公交线网密度和服务半径，合理设计交通流线，实现地面公交之间、地面公交和轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘中，以及自行车与公共交通系统之间的有效合理衔接，避免交通交叉、减少各种车辆进出场站或周边地区的矛盾。
积极鼓励居民使用自行车交通方式。这就需要加强针对自行车的交通法规、交通设施建设与服务管理。要从法律规范和交通规划设计上充分体现公平原则，尊重各类交通应有的“路权”，在以行人为主的地区应“车让人”，地面交通以慢速的行人、自行车交通为主合理设置红绿灯，必要时考虑让机动车下钻或架空；在交通量大特别是过境交通为主的地区应“人让车”，保证机动车交通的连续、畅通，为行人和自行车设置密度合理、位置适当的过街天桥或地下通道；在城市主干路需要增加与主干路平行的有利于自行车交通的次干路、支路密度，在与主干路相交的路口尽量设置机动与非机动立体交叉线路；开辟与汽车道分开的自行车专用路，预留北京、天津、太原、承德等城市之间的城际自行车专用道线路，以联系主要旅游景点或开敞空间和穿越城市不同区域，并创设从城市延伸到郊区的绿色自行车游览线；要完善自行车停放设施和管理规范，应适当发展自行车租赁服务业，以满足旧城区以及居住社区、大学区、办公园区、大型郊野公园内部等小汽车交通受限地区人民大众对自行车交通的多样化需求。
严格限制私家、公务小汽车及出租车的规模和使用水平。所谓限制使用，应该是使小汽车交通需求高效化、时空分布均匀化，最大限度地减少对道路交通带来的压力。例如，在市中心区，可以利用调整停车收费等价格杠杆来对小汽车交通流进行调节，同时改善市中心周边地区的停车场建设，引导人们驻车换乘公共交通进入市中心区。有关部门应压缩公车拥有量，通过车牌管理策略等严格限制非工作时间公车上路。此外，要尽快打破出租车垄断经营局面，通过适当的总量调控措施大幅度压缩出租车分担比例。
推进交通管理体制改革，完善需求管理策略。北京市交通委员会除负责对道路（城市道路和公路）、水路、城市公交、出租汽车的行业管理外，还承担对城市内的铁路、民航等其他交通方式的综合协调，但在交通基础设施的建设和养护方面尚未形成集中统一管理。这就需要通过优化城市土地利用和空间布局，以有效调控交通出行总量及区域路段分布，并依托智能化交通信息系统技术支撑，灵活运用车辆管制手段、收费价格杠杆、通讯替代政策以及其他各种管理手段，调整出勤天数或利用先进通讯手段替代出行，以减少交通发生量；调整早晚高峰时间集中的交通需求到高峰时间以外，以平滑交通需求时间分布；变更相同始终点出行的路径组合，以平滑交通空间需求。
□李宝元（北京师范大学教授）
（ 责任编辑：悲风 ）
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