废止出租车管理办法，连纠偏都谈不上

文丨司徒望（搜狐特约评论员）

3月16日，住房城乡建设部和公安部联合发布关于废止《城市出租汽车管理办法》的决定。不少舆论把此次废止看作是一次重大信号的释放，有媒体报道甚至直接认为，“此次废止将为网约车管理办法和出租车份子钱改革让路”。

网络专车管理办法讨论旷日持久，至今未有明确结论。舆论的焦灼和迫不及待可以理解，但不得不说，这多少是有些一厢情愿的误解。

直白地说，1998年版的《城市出租汽车管理办法》早就该废止了。当然这种情况的出现，也是颇具特色的多部门重复立法现象。交通部2014年也制定颁布《出租汽车经营服务管理规定》，尽管在一些问题的规定与1998年建设部、公安部的《城市出租汽车管理办法》并不一致（如2014年交通部对出租车的定位是“城市交通组成部分”，1998年建设部公安部对出租车的定位是“城市公共交通的重要组成部分”），但经营权等核心问题上并没有太多的本质差别，如果需要废止才能为网约车管理办法让路，那么交通部的管理规定要不要一并废止了？

这大概也是一个历史遗留问题。多头管理、责权不清，政出多头等这些被认为“需要理顺的管理体制问题”，在中国出租车行业的管理中，表现得尤为突出。1998年以前，政府“三定方案”中明确建设部对出租车行业具有管理职权，但各地出现了建设部门和交通部门对出租车行业交叉管理的现象；在1998年的机构改革中，国家则确定了出租汽车管理职能由城市地方政府承担，各地根据自身情况确定本地区出租汽车行业的主管部门；而1998年版的《城市出租汽车管理办法》第七条明确规定：“建设行政主管部门负责出租汽车管理工作。”

作为大部制改革的成果，交通运输部2008年正式挂牌，据称出租车行业管理“政出多门”的局面正式告终。但直至2014年，交通部制定颁布《出租汽车经营服务管理规定》，由此《城市出租汽车管理规定》成为业界口中的“僵尸办法”。

从这个意义上，住建部公安部废止《城市出租汽车管理办法》，只是对类似的僵尸法规的一次常规清理而已，它甚至连纠偏都谈不上。

我们也承认，的确是1998年的《城市出租汽车管理办法》确认了中国出租车业实行特许经营制度，但是，在这里需要审慎思考：出租车特许经营制度带来的行政垄断局面，是否会因为这个办法的废止而有所松动？

比如，《城市出租汽车管理条例》明确规定了公民个体具有经营出租车的资质，但各地出台的地方法规和政府规章，基本上将公民个体申请出租车牌照的条件等同于出租车公司，其实际效果就是将公民个体完全拒于出租车行业门外，那么废止《城市出租汽车管理条例》是强化还是削弱了这种明显的准入歧视？

也就是说，我们需要提醒某种天真：对诸如此类“僵尸办法”，其废止与否与利益格局的改变毫无关系。中国出租车行业改革，至少从2002年著名调查记者王克勤在《中国经济时报》发表《北京出租车垄断黑幕》报道后，时任国务院总理朱镕基亲自批示要求出租车行业进行改革，之后继任国务院总理温家宝也曾批示要推动出租车行业改革。我们常说，权力有改变河流走向的能量，但是现实却是，两任国务院总理的批示都无法撼动出租车垄断利益格局分毫。

真正对出租车垄断体制具有摧毁性力量，是基于互联网技术创新、共享理念而建构起来的专车，在它的冲击下，出租车垄断体制摇摇欲坠。尽管这中间也发生过打砸专车及专车企业的暴力事件，但这种技术创新、市场力量的推进，对垄断利益格局的破除给社会带来的代价，可以说是最小的，它迅速完成了两任国务院总理不能完成的事情，因此，它也更与一个早就诟病为“僵尸”的管理办法的废止毫无关系。