前段时间几位嘉宾在江苏一家电视台做节目，谈政府在汽车限牌上的不正当行为，尤其是“半夜突然限牌”的违法性。嘉宾中有一位是江苏省人大的领导，他从法律角度对天津和杭州的突然限牌大加批评。主持人问他南京会不会像杭州那样突然限牌，他说：绝对不会，因为江苏对此有专门、严格的法律约束。其他嘉宾反问：难道天津和杭州就没有法律约束吗？虽然南京有关部门一再辟谣称“不会限牌”，可市民并不相信，很多人的应对办法是花几万块钱买辆廉价车先占个车牌。
很多人之所以在“限牌辟谣”上不相信政府，是因为一些政府出尔反尔，辟谣之后迅速限牌，导致失信于民。更重要的是，汽车限牌政策迎合着一些官员的懒政需要，把治堵成本都推给市民。有人担心，这种做法会迅速在全国推广。这并非杞人忧天，从北京实行后扩散到天津和杭州，只经历了很短时间，多米诺骨牌效应已经显现。
其实，从治堵效果来看，应该是限行更有效。正如有专家建议的，大力发展公共交通，引导市民乘坐公共交通出行，全市尾号限行，城市中心区单双号限行。汽车虽然是私人的，但路是公共的，对路的使用进行限制。
不过出于利益考虑，多数城市并没有选择严格的尾号限行，而是优先选择了限牌。这个问题上，是“有车一族”的利益主导着决策。限号，无论是单双号限行，还是尾号限行，影响的是开车一族的利益，会受到这个阶层强大的阻力，决策者多属于这个阶层，坐车的屁股决定着限车的脑袋。而限购则不一样，限制的是无车人买车的权利。所以不少城市，当面临着先限号还是先限牌的时候，会选择先限牌，而不触动“有车一族”的利益。
一些地方在治堵问题上，优先考虑政府的方便，而不是制度的公正性和有效性。于是治堵基本上是这个思路：一，公车与私车，首先想到限私车；二，本地车与外地车，优先想到限外地车；三，限号还是限牌，优先选择限牌。
汽车限牌虽然当下方便了政府管理，从长远和现实看，却损害了经济社会的发展。汽车产业仍是中国的支柱产业之一，限牌直接削弱了这个行业的支柱地位，很多重要的相关产业和消费链条产生连锁反应，消费、就业、汽车修理业、钢铁行业等等都会下滑，这些都会直接体现到GDP数字的下降上。
一些地方在对待GDP问题上很容易走极端：过去是唯GDP是从，一切只看GDP数字，只要GDP上去了，发展什么产业、破坏多少环境、带来多大损害都可以忽视。而在对GDP的反思和调整中，则出现了另外一种极端观点，就是将GDP虚无化，从“唯GDP”滑向“反GDP”。GDP虽然有很多弊端，但还是当下反映经济发展最重要的指数，它并非可有可无，数字背后是无法忽视的饭碗。GDP每增长一个百分点，就会拉动上百万个就业岗位。作为支柱产业的汽车业萎缩了，背后是看得见的就业岗位消失。
治堵很重要，但在治堵过程中，需要考虑到限牌带来的连锁反应。作为代议机构，各地人大需要站在公共利益立场，遏制一些地方政府随意限牌。
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