至昨晚笔者撰写此文时，马来西亚航空公司MH370直飞北京航班“失联”已逼近48小时，所有奇迹出现的可能性皆被排除。
MH370航班的“失联”，令中国、马来、越南、新加坡、菲律宾、美国以及整个南海海域跨国海空搜救的短板与长进一股脑儿呈现在了世人面前。
MH370航班从起飞到最初发现“失联”，时间只短短40分钟。最终“失联”被确认——也即马航首次确认MH370航班在飞行途中“失踪”，离该航班从吉隆坡起飞约2小时40分。正常情形下，对该航班的飞行空管服务，以及航线所覆盖相关国家的空管机构当共同遵循下列一般操作规矩：
其一，以现有空管雷达的实际监控半径，该航班将依次通过马来空管区，马来与越南重叠空管区、越南境内若干空管区和中国境内的若干空管区。
其二，航班每飞越一个空管区，包括飞越空管重叠区，都需要向空管区报告“我来了”和“我走了”，空管区的监控值班人员则需对飞越航班进行确认，并与下一个空管区进行“监管交接”。对于航班和空管，这形同两场既独立又彼此关联的“空勤安全信息接力传输”。
其三，航班起飞地机场和航班目的地机场之间，两个国家航空公司之间，两国的空管之间，在MH370行将航班起飞前或起飞后，还将依次做好四件事：A，马航向南航通报飞机已起飞的时间和预计到达时间；B，该航班预计依次通过各个空管区的大致时间；C，马航向中国首都机场通报该航班所带燃油数量和可最长滞空时间；D，在事先通报飞越空管区时间内，若马航MH370航班没有进入越南或中国的空管区，上一个空管区又不主动向下一个空管区说明原因，下一个空管区有责任向上一个空管区主动询问。
其四，因为MH370航班系国际航班，在飞机起飞后，首都机场每隔一段时间就应当对航班的飞行时间是否晚点做出询问。尤其是在航班进入中国境内没有向中国降落机场报告空中位置时更当如此。具体到MH370航班，它涉及到中国首都机场提前或推后为该航班预先确定降落时间及停机位置。
其五，还是因为MH370航班的国际属性，马航在飞机起飞后，应该立即向中国首都机场边检部门提供该航班所有乘客的身份信息资料。
从航班“失联”后陆续披露并被做实的信息分析，其三、其四、其五的一系列必须要做的“规定动作”，相关各方均没有做到位甚至被省略或忽略了。否则（笔者在此只举一例），在“失联”信息曝光后的前10数小时内，关于该航班中国乘客的人数，就不可能出现153人、154人、157人、158人、159人等多种混乱说法。
其六，马航首次确认MH370航班已“失联”，离起飞时间只有2小时40分。如果按规矩操作，马航在此时就应该向越南、中国的空管部门、中国首都机场通报“失联”信息，并作滚动式定时通报。
正常情形下，航班出现任何情况变化都应及时通报、公告。但自2时40分飞机“失联”，到8号上午8时29分《法新社》最先公布消息，在长长的5个多小时内，马航并未对外公布任何信息，这是否正常？而到上午9时20分，航班“失联”消息已被全世界知晓，可首都机场显示屏上仍显示MH370航班“晚点到达”。
现实是，马航首次公布MH370航班“失联”信息是3月8日上午8时26分，在此之前，马航有否向越方尤其是中方通报“失联”信息，迄今舆论仍不得而知。马航在刻意回避？中国有关方面对此保持很难理喻的沉默是有意为之还是无奈之举？这不仅涉及到针对航空安全的规范操作，更关乎航空安全尤其是重大航空安全事故能否赶在第一时间予以应对的人命关天。
MH370航班“失联”信息被各方确认的时间越晚，救援行动的决策与启动也越晚，前往可能出事海域进行搜救的救援力量到达时间也越晚。这一系的“越晚”，在洋流复杂的南中国海泰国湾海域，假如MH370航班真已坠海爆炸，洋面飘浮的飞机残留物就越少……
综合分析多种信息，马航包括马来西亚政府，在最初10数小时向中方通报的MH370航班“失联”信息是遮遮掩掩、零打碎敲的。以至于外交部长王毅匆匆结束8日上午全国“两会”例行“外交新闻发布会”前往部机关召开“失联”航班部际协调会，已是下午14点左右。而在部际协调统一识认并做出统一搜救部署之前，中国的救援参与无法作实质性展开。为什么“失联”呈现为长时间的“失踪”？关键信息缺失导致决策迟滞无疑是最大的制约因素。
笔者愿意相信，由于受能力、技术、经验、反应速度、应急操作等诸多短板的“集束式制约”，越南与马来西亚对MH370航班作实质性海上搜救已是8日下午，搜救的第一时间已经丧失。而随着夜幕降临，海上搜救又被耽搁了整整一晚上。坦率地讲，就算第二天天亮后，越南与马来西亚倾两国海空搜救力量之全部组织搜索，其实际效果也是形式大于内容。
眼瞅着国际搜救很不给力，中国政府最终定下（中间还有大量的跨国协调）搜救“以中为主”的原则、操作思路并立即组织实施，形成海警、海救、海军及海军航空兵四为一体的海救力量投放。
然而，一来由于前期判明情况时间被耽搁，二来首拨投入的海救力量除一条护卫舰离出事海域“稍近”外，其余海救力量须从湛江、海口、三亚、西沙分头启程，等赶到出事海域“黄花菜凉”。中方海救力量“鞭长莫及”之尴尬，再次暴露了中国在辽阔南海海域（眼下实占5大岛礁）长期未建码头与机场的“战略痛楚”。
这是中国海救力量首次投入大规模立体式搜救——眼下，中国政府面临着国内互联网部分网友制造的巨大舆论压力，包括极少数大V和所谓意见领袖兴灾乐祸的指责。但不管接下来的海救结果如何呈现，对本次马航“拆烂污” 、中国“擦屁股”式的海救大行动，在经历了最初阶段不同程度的无所适从和手忙脚乱之后，旋即变得毅然决然和有条不紊。目前，虽说美国海军也介入了海救行动，但海救以中国为主的大格局不可能改变。
回味和观察已然展开的海救和仍在继续实施的海救，我们可以收获下列观察和思索：
第一，2003年因非典肆虐而仓促起步的国家应急体制、机制、队伍及软硬件建设之成果，在本次MH370航班“失联”搜救中再次接受了成熟度检（考）验。应该说自国家最终定下“以中为主”的搜救原则后，呈现在国人面前的搜救行动是有板有眼的。
第二，在整个南海海域包括整个东南亚，我国海空搜救能力已呈“地区第一”，但我们依然缺乏必要而必须的前进基地和前进平台。包括搜救经验积累，搜救技术及搜救硬软件继续改进和添配。
第三，应急搜救能力尤其是其中的海救能力，包括反应速度、力量投放强度、队伍素质，是国家综合实力的重要体现。而与综合搜救能力建设和搜救实践相随相伴的“政治属性”和“公民国家认同属性”，则是检验执政党及政府是否真正践行以人为本施政理念的一块试金石。
国家应急搜救能力的综合性进步，是表征国家进步的一个分支。马航MH370航班“失联”导致239名乘客及机组人员生死未明，不管最后的搜救结果如何，笔者仍要为政府的本次应急搜救表现至少打上8分。
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