搜狐快评：专车新规拖了市场的后腿

　　文丨刘远举

　　10月10日下午，交通运输部出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。对于之前争论较多的私家车是否能从事专车运营，新规给出的回答是：网络预约出租汽车车辆的使用性质是“出租客运”，这意味着私家车要想从事之前所谓的专车业务，就必须登记为营运车辆。

　　现行的《机动车强制报废标准规定》规定，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制，但从事出租客运，8年就必须强制报废。也就是说，对车主而言，根据新规，要从事专车运营，自己的车就得从没有报废期限，变为8年强制报废。

　　这是一个多方皆输的局面。

　　家庭用车，一年行驶里程一般也就1万多公里，八年通常行驶十来万公里，对于一辆车来说，正是“壮年”。如果新车价值在三四十万，八年的时候，残值并不小。所以，八年报废的规定，对于偶尔开开专车的私家车主来说，显然是不划算的。一位司机在网上留言说：“看来我要告别这份职业了，花三十万买的奥迪，一年才开两万公里，我可不想八年就报废。”

　　所以，如果参与专车业务、登记为营运车辆的私家车使用年限，果真被限缩为8年，那么“兼职的专车司机就没法做了”。如此一来，现在专车市场中的大批兼职私家车车主将会退出运营行列，对这些私家车车主而言，无疑少了一份收入，损失一些收益。

　　更重要的是，考虑到8年报废的强制规定，越好的车，退出的可能性越大，某种程度上，这些车的车主往往是相对高素质的兼职白领。这些相对高素质的兼职白领精英司机流失之后，市场上还剩下

　　那些现在从事黑车业务的专职司机。这些司机的素质与状况以及车，肯定比不过兼职的白领司机与他们的车。那么，对消费者而言，专车市场上的车辆与司机素质都会下降，也是消费者的损失。

　　当市场上剩下这些专车司机之后，这些专车司机就不再是那些生活优裕，仅仅在高峰时期，需求旺盛的时、或者在自己闲暇时，才出现的司机，而是依靠开专车为生，有着强烈的盈利意识的司机。他们的市场定位不再是比出租车更高档次的专车，而是与出租车的市场定位一致，因此，对出租车行业的挤压也会更大。所以，这个规定不但不能保护出租车行业的利益，反而会加大出租车司机的压力，造成他们的损失。

　　而且，因为这些司机趋利的动机更强，所以，司机和服务安全都会下降，对交通监管部门与平台而言，更难管理。对他们而言，这将带来更大的潜在风险，所以，监管部门与专车平台，也是输家。

　　为什么会出现这种多方皆输的局面？

　　这是因为城市交通有很强的潮汐特征，在上下班的高峰时期需求强，这恰好与私家车的运力相契合。另一方面，通过私家车主偶尔从事专车业务，可以把一些固定的养车成本、保养成本分摊出去，从而降低消费者出行的成本。这些特征才是城市交通共享经济的本质与优势，所以，八年强制报废的规定，实际上把共享经济最关键，最本质的部分剔除掉了，是典型的买椟还珠。这就肯定会导致专车司机、出租车司机、消费者、监管部门与平台皆输的局面。

　　按目前规定，小、微型出租客运汽车行驶60万千米，需要强制报废。而绝大多数仅仅是在闲暇时候从事专车业务，平时作为私家车的车辆，几乎不可能在八年内超过60万千米的限制。由此可见，强制8年报废的规定不符合实际情况，的确过于苛刻。更何况，大部分专车的车况、配置总体普遍较好。所以，政府可通过对专车的车龄提出5—8年的经营行为限制，以杜绝老旧车辆参与经营，但并没有必要强制要求专车报废年限。

　　从目前所透露出来的政策看，遵循的是一种按部就班、墨守成规的把专车当做出租车来管的思路，然而，这种思路却不符合共享经济的本质。某种意义上，在中国，全民创新，需要政府政策设计创新的保驾护航。所以，政策设计者还应该更大程度的拥抱互联网，新的思维来研究、扶持专车的共享经济本质。否则，沿袭已经桎梏了出租车行业十多年，被证明彻底失败的“纸枷锁”套在专车这样的新生事物头上，不仅不利于城市交通状况的改善，反而会让整个社会为僵化的管理思维付出沉重的代价。

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