出租车行业进入“颠覆性”利益洗牌时代

　　伴随着各地出租车司机抗议风起云涌，地方政府也密集出台出租车行业改革的方案。

　　继日前广州放开出租车承包费由市场定价之后，杭州市出租车改革方案也引发了舆论广泛的关注。人们把目光聚焦于杭州拟停止收取经营权有偿使用金的规定上，杭州市将一次性退还2600余辆出租车近一亿元的有偿使用金的消息，被各大媒体网站作为大标题而广泛传播。

　　杭州市的这种做法，并不是什么首创。早在2011年广州市增投的千辆高峰车中，其牌照经营权的使用就是免费的。正如杭州市交通局副局长陆献德说的，这一项让每辆出租车每个月减少400多元的份子钱（承包费），与数千元甚至近万元的份子钱相比，区区只值几百元的经营权的有偿使用与否，在出租车行业的利益格局中，未必是一个如同舆论所想象的那么重要的因素。

　　这如同之前舆论对广州放开出租车承包费的欢呼所表现出来的对出租车行业隔膜或者误解一样，要知道所谓"放开承包费"、"由出租车公司与司机协商"，"市场定价"等的说辞，除了戳破当初所谓"出租车承包费可集体协商"的谎言之外，毫无其他实质意义。

　　也就是说，如果出租车的垄断格局没有被打破的话，单纯的免收取经营权有偿使用金也好，放开承包费由公司与司机协商也罢，不过都是出租车垄断利益团体的内部的重新分配而已。更为具体准确地说，这种局面的出现，不过是出租车行业在专车的冲击下，出租车公司、牌照拥有者试图稳定及挽回局面而不得不做出的让利罢了。

　　包括经营权有偿使用金在内的出租车承包费，它所体现的是垄断格局下的超额利润。与其他行业的加盟费、管理费、品牌使用费等不同，出租车公司之所以能坐享其利，并没有依靠知识、管理能力、品牌等的投入，它所依靠的是出租车行业的行政管制，即数量管制及价格管制。实际上司机与公司一样，都属于垄断格局的既得利益者，因此以前司机并不担心因为拒载、态度恶劣、车内卫生状况差等，而被乘客淘汰。当然，只是由于司机处于垄断利益链条的最下端，因而往往以被盘剥的弱者面目出现。

　　在这个意义上，杭州市此次的出租车行业改革方案征求意见稿中提到了一个最为核心、其重要性与其所引发关注严重不相称的一点：那就是征求意见稿明确将放开出租车总量和价格管控。与之前温州、广州等出租车行业改革相比，放开出租车行业数量和价格管制，这是迄今为止最为彻底的改革方案。再联想之前有媒体透露的"专车"监管意见最快本月公布，并将承认私家车参与专车营运的合法性，尽管仍然有价格管制、行政审批等的存在，毕竟公共政策背后的利益博弈的复杂性远超外界想象，要毕其功于一役，恐怕过于天真。所有的一切已经明确意味着出租车行业开始进入"颠覆性"的利益洗牌时代，无论结果如何，可以肯定的是，靠行政管制坐享垄断超额利润的时代一去不返了。

　　这当然归功于市场力量、归功于技术革新。基于互联网技术建构的专车的出现，宣布了数量管制、价格管制下的出租车作为一个行业的死亡。市场的力量显示了它无可匹敌的威力，出租车行业垄断局面的打破，历任两任国务院总理的亲自批示和重视十几年仍难动分毫，而专车的出现则从一开始就呈现出摧朽拉枯之势。

　　有改变河流走向能量的权力，在推动出租车行业改革上远不如市场力量和技术革新？这个结论多少会让不少感到惊讶，但事实恰恰就是如此。我们需要重新认识到，市场竞争、技术的革新，它既能最大程度给人民以福祉，且对社会变革推进的代价几乎是最小的，因此期待改革的人们，与其一番苦心希望来自上层的所谓顶层设计乃至成立改革委员会，不如俯身往下看，如何更好地从基础做起培育社会力量、市场力量——这或许就是出租车行业变革历程给我们的最大启发。