“份子钱”把的哥逼成了“拼命三郎”“份子钱”吞噬收入 的哥延长工时补盈亏 北京的出租车司机平均每天工作14个小时,每月工作时间427小时,比法定的252小时多出168小时,也基本没有节假日。 “茶水费”一交 的哥白跑半年 出租司机也有苦说不出,心头最痛的就是出租“份子钱”。以大连为例,除了大连市规定出租车承包费不得超过13.5万元(传说中的份子钱),现实操作中,往往要花十五六万才能包到出租车的经营权,因为还要多交两三万的“茶水费”,而且公司根本不给任何收据。 的哥掏钱养肥出租车公司 一批出租车公司主要通过三种手段敛财:第一种是“空手道”,即借款挪款买车,然后倒卖给司机,再以司机的钱还清借款挪款。第二种是兼并做大,即用司机融资的钱和风险抵押金兼并其他小公司。第三种是“黑”保险,即在上保险上大作文章“黑”钱。 |
因为出租车企业与的士司机利益分配存在矛盾,2008年重庆8000辆出租车罢工。 |
行业垄断不除 “打车难”无解“份子钱”的由来:“数量管制” 打车难的背后,是出租车行业垄断的弊病,也就是行业准入限制——“数量管制”。从1996年开始,北京市对出租车实行总量控制,并使车辆产权从司机转移到公司手中,这种承包经营模式延续至今。但是,“数量管制”政策使行业内既有经营者成为垄断群体,其直接后果是塑造高额利润,造成出租车牌照的高价格。 “特许经营权” 躺着也挣钱 更重要是,现在的出租公司还不是真正的公司,而是一个假的公司。每一辆出租车每年通过特许经营权获取高额利润,出租公司经营的是行政权力,拿的是从政府得来的行政许可,是不容许别人经营的许可。 “公益性交通”便可垄断?莫名其妙 出租车行业的“数量管制”表面上看,这是为健康有序地发展出租车行业,但实质上却是一种市场准入,限制更多的主体参与到出租车市场的竞争之中。这是中国出租车市场形成垄断的根本原因。只要不破除垄断,想要有所改变是很困难的。
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出租车从其收费和提供的服务特征来看,它虽然是公交系统的一种补充,但却是在交通运输业市场一个较大的细分,采用特许经营权。 |
出租车管理的世界经验 从“最严格”的出租车司机资格考试,到出租与公交系统在资源上的精准划分,西方大城市成功的出租车体系都动过“脑筋”。 伦敦:司机严格遵循“最佳路线” 和红色双层巴士一样,伦敦黑色出租车是不仅伦敦引以为荣的城市名片,也是英国运输业的象征和英国的经典文化符号之一。严格的考核制度和科学的管理方式,使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机,专业水准毋庸置疑。出租车招手即停,没有拒载和乱收费现象。 东京:无需向公司缴纳“份子钱” 个人也可入行 日本出租车大都在固定地点有秩序地排队等待客人,绝无拉客、拒载现象。日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照,且被公司雇佣,都能从事出租车行业。 结语:没有充分自由竞争,靠行政权力垄断,只允许一部分人干,这就不是市场的逻辑,而是强盗的逻辑。只有出租车行业打破垄断,出租车数量和价格将通过市场机制调节,行业利润才能回归正常水平。不过,这个想法对市民有利,对司机有利,但却对目前依靠特许经营权牟利,躺着挣钱的“蝗虫们”没利。无疑,这个博弈还将长久地持续下去…… |
伦敦的士考虑到残疾人的使用,车门有独特的轮椅进入通道,两排座椅之间可以放得下一张轮椅。 |
责任编辑:杨婷