对出租车收“份子钱”是躺着赚钱

“份子钱”把的哥逼成了“拼命三郎”

“份子钱”吞噬收入 的哥延长工时补盈亏

    北京的出租车司机平均每天工作14个小时，每月工作时间427小时，比法定的252小时多出168小时，也基本没有节假日。
    如果一位出租车司机严格按劳动法的规定每日工作不超过8小时，每月工作21．5天，再除去法定的五一、十一、元旦、春节休假，同时不算婚丧假、探亲假、年休假以及其他应享受的假期，再除去回公司交车、回公司开会和两班倒交接班的时间，每辆车每月收入约6450元。可每月扣除车份钱的平均数4800元，燃油费1800元，修理费400元，车上用餐215元（每日10元），罚款100元，出租车车辆计价器年检费每月30元，个人收入调节费每月60元，合计支出7000元。如此，出租车司机每月还要亏损550元。因此，司机只有靠延长工时、疲劳驾驶来增加收入了。【详细】

“茶水费”一交 的哥白跑半年

    出租司机也有苦说不出，心头最痛的就是出租“份子钱”。以大连为例，除了大连市规定出租车承包费不得超过13.5万元（传说中的份子钱），现实操作中，往往要花十五六万才能包到出租车的经营权，因为还要多交两三万的“茶水费”，而且公司根本不给任何收据。
    多交两万的“茶水费”，司机就需白跑6个月；若是3万元，相当于9个月一分钱不挣。出租车司机多交了两三万的“茶水费”，就得想办法把这个额外成本赚回来，除了“多拉快跑”外，拼客、短道拒载、拥堵路段不去就成为另一个谋财方式。【详细】

的哥掏钱养肥出租车公司

    一批出租车公司主要通过三种手段敛财：第一种是“空手道”，即借款挪款买车，然后倒卖给司机，再以司机的钱还清借款挪款。第二种是兼并做大，即用司机融资的钱和风险抵押金兼并其他小公司。第三种是“黑”保险，即在上保险上大作文章“黑”钱。
    某些出租车公司先向政府申请客运经营许可证，得到出租车指标后招工，让司机交数万元钱。用这笔钱购车后，他们就堂而皇之开张，每月收取司机的“份钱”。然后再逐渐用低价收购卖给司机的出租车，每月的份钱也由1000多元涨到4000多元。司机另外还要交3至8万的风险抵押金。实际上，是出租车司机掏钱养肥了这批公司乃至公司老板。【详细】

行业垄断不除 “打车难”无解

“份子钱”的由来：“数量管制”

    打车难的背后，是出租车行业垄断的弊病，也就是行业准入限制——“数量管制”。从1996年开始，北京市对出租车实行总量控制，并使车辆产权从司机转移到公司手中，这种承包经营模式延续至今。但是，“数量管制”政策使行业内既有经营者成为垄断群体，其直接后果是塑造高额利润，造成出租车牌照的高价格。
    而所谓的数量控制，便是出租车“份子钱”的由来。因为要加入到出租车服务之中，就必须拿到有限的出租车牌照，就要交“份子钱”。然而，无论哪一级政府都无法知道市场到底需要多少辆出租车才合适。【详细】

“特许经营权” 躺着也挣钱

    更重要是，现在的出租公司还不是真正的公司，而是一个假的公司。每一辆出租车每年通过特许经营权获取高额利润，出租公司经营的是行政权力，拿的是从政府得来的行政许可，是不容许别人经营的许可。
    没有充分自由竞争，靠行政权力垄断，只允许一部分人干，这就不是市场的逻辑，而是强盗的逻辑。假如不存在数量控制的门槛，出租车市场可能就垄断不起来了，这就意味着各种市场参与的主体，都可以去角逐出租车市场的利润。当出租车市场由此而产生充分竞争之后，一定会对消费者提供价格合理的出租车服务。【详细】

“公益性交通”便可垄断？莫名其妙

    出租车行业的“数量管制”表面上看，这是为健康有序地发展出租车行业，但实质上却是一种市场准入，限制更多的主体参与到出租车市场的竞争之中。这是中国出租车市场形成垄断的根本原因。只要不破除垄断，想要有所改变是很困难的。
    而想改变中国出租车市场的垄断目前看几乎不可能，尽管中国出租车市场成为垄断市场，几乎找不到合适的理由。尽管这个行业的垄断者会说出租车是一个有一定公益性的行业，但这不是它必然形成垄断的前提。因为即便如公交车那样的完全公益性的交通服务，也可以采取向社会放开的办法，形成完全充分竞争的市场服务体系。
    更何况，出租车从其收费和提供的服务特征来看，它虽然是公交系统的一种补充，但却是在交通运输业市场一个较大的细分。它是市场为了满足公众更为便捷的交通需要而产生的交通服务行业，而非地方政府必须提供的公益性的交通服务。【详细】

出租车管理的世界经验

    从“最严格”的出租车司机资格考试，到出租与公交系统在资源上的精准划分，西方大城市成功的出租车体系都动过“脑筋”。

伦敦：司机严格遵循“最佳路线”

    和红色双层巴士一样，伦敦黑色出租车是不仅伦敦引以为荣的城市名片，也是英国运输业的象征和英国的经典文化符号之一。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。出租车招手即停，没有拒载和乱收费现象。
    伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机，车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。要想在伦敦开出租，必须通过一项名为"伦敦知识"的严格测试。伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。【详细】

东京：无需向公司缴纳“份子钱” 个人也可入行

    日本出租车大都在固定地点有秩序地排队等待客人，绝无拉客、拒载现象。日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。
    隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。司机只须安全驾驶即可。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须规定，按一定比例上交每月收入。日本各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%到55%之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有"固定工资"。个人如有意愿，也能从事出租车行业。目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%左右。【详细】

结语：

    没有充分自由竞争，靠行政权力垄断，只允许一部分人干，这就不是市场的逻辑，而是强盗的逻辑。只有出租车行业打破垄断，出租车数量和价格将通过市场机制调节，行业利润才能回归正常水平。不过，这个想法对市民有利，对司机有利，但却对目前依靠特许经营权牟利，躺着挣钱的“蝗虫们”没利。无疑，这个博弈还将长久地持续下去……