人参与)古人云：蜀道难，难于上青天。如今对于很多每天出行的北京市民来说，能够坐上出租车恐怕比上蜀道还难。尤其是在早晚高峰时段和下雨、下雪等恶劣天气里，如果有市民可以侥幸打上辆车，那么他就可以去庙里烧香拜佛，感谢菩萨保佑了。
从市民的角度来说，“打车难”主要有三个表现。
其一，遭遇拒载、打车像“搭车”。在北京尾号限行、严查酒驾、不少市民弃私家车出行以及城市流动人口增多的背景下，打车人多人了，不少司机开始挑活；其二，“趴活儿”、漫天要价。西单、王府井、北京西站、北京站等人群密集的路段常出现一个吊诡的现象：一边是打不到车的乘客，另一边却有多辆空车等在路边；其三，约车电话在偏远路段不好使。由于很多司机不愿往偏远路段跑，这就给黑车提供了“生根发芽”的土壤。
从出租车司机的方面来讲，他们也有自己的苦衷。
在油价等各项费用不断上涨，而“份钱”无法减少的情况下，一方面很多司机不愿去拥堵地段，因为堵车时拉活不仅亏钱，还费油费时间；另一方面他们一天紧忙活，当天拉活儿的钱“达标”了就会收车打歇儿，而双班制也使换班时大量出租车赶着换班，日常运营的司机也需要吃饭休息，不少地区就会出现无车可打的“空当儿”。
不论是市民抱怨“打车难”，还是出租车司机回应“这个行业又苦又累又不挣钱”，我们可以看到“打车问题“的背后，折射出这个行业长期存在弊病。
这个弊病就是出租车行业垄断，也就是行业准入限制——特许经营权。
从1996年开始，北京市对出租车实行总量控制，并使车辆产权从司机转移到公司手中，这种承包经营模式延续至今。但是，“数量管制”政策使行业内既有经营者成为垄断群体，其直接后果是塑造高额利润，形成出租车牌照的高价格；而结果也事与愿违：一方面无法避免黑车群体产生，另一方面也无法抑制私家车的快速增长。
更重要是，现在的出租公司还不是真正的公司，而是一个假的公司。每一辆出租车每年通过特许经营权获取高额利润，出租公司经营的是行政权力，拿的是从政府得来的行政许可，是不容许别人经营的许可。而司机现在所提供的服务才是真正的出租车生产的服务，它为乘客提供服务换取报酬。
没有充分自由竞争，靠行政权力垄断，只允许一部分人干，这就不是市场的逻辑，而是强盗的逻辑。从历史上看，市场经济使什么人受益最大？是富人吗？不是，市场经济最大的受益者是普通人。目前市场上绝大多数商品，消费者都可以自由选择，而公众抱怨最多的，恰恰就是身处垄断行业的企业。
其实，出租车行业垄断的问题，公众和专家已经讨论很多年了。最近很多媒体再度聚焦这个话题，无疑是为解决这个顽疾提供了有利的契机。
可以试想一下，一旦出租车行业打破垄断，出租车数量和价格将通过市场机制调节，行业利润也将回归正常水平。不同的出租车公司相互竞争，司机可以通过努力工作获取更多的报酬，而乘客也将获得差异化的服务(比如下雨天，乘客可以通过多付钱获得出租车服务。
不过，这个想法对市民有利，对司机有利，但却对目前依靠特许经营权牟利的“寄生虫们”没利。无疑，这个博弈还将长久地持续下去……
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