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郭奉孝:行业垄断不除 “打车难”无解

2011年10月26日09:04
来源:中国经济网 作者:郭奉孝

  古人云:蜀道难,难于上青天。如今对于很多每天出行的北京市民来说,能够坐上出租车恐怕比上蜀道还难。尤其是在早晚高峰时段和下雨、下雪等恶劣天气里,如果有市民可以侥幸打上辆车,那么他就可以去庙里烧香拜佛,感谢菩萨保佑了。

  从市民的角度来说,“打车难”主要有三个表现。

  其一,遭遇拒载、打车像“搭车”。在北京尾号限行、严查酒驾、不少市民弃私家车出行以及城市流动人口增多的背景下,打车人多人了,不少司机开始挑活;其二,“趴活儿”、漫天要价。西单、王府井、北京西站、北京站等人群密集的路段常出现一个吊诡的现象:一边是打不到车的乘客,另一边却有多辆空车等在路边;其三,约车电话在偏远路段不好使。由于很多司机不愿往偏远路段跑,这就给黑车提供了“生根发芽”的土壤。

  从出租车司机的方面来讲,他们也有自己的苦衷。

  在油价等各项费用不断上涨,而“份钱”无法减少的情况下,一方面很多司机不愿去拥堵地段,因为堵车时拉活不仅亏钱,还费油费时间;另一方面他们一天紧忙活,当天拉活儿的钱“达标”了就会收车打歇儿,而双班制也使换班时大量出租车赶着换班,日常运营的司机也需要吃饭休息,不少地区就会出现无车可打的“空当儿”。

  不论是市民抱怨“打车难”,还是出租车司机回应“这个行业又苦又累又不挣钱”,我们可以看到“打车问题“的背后,折射出这个行业长期存在弊病。

  这个弊病就是出租车行业垄断,也就是行业准入限制——特许经营权。

  从1996年开始,北京市对出租车实行总量控制,并使车辆产权从司机转移到公司手中,这种承包经营模式延续至今。但是,“数量管制”政策使行业内既有经营者成为垄断群体,其直接后果是塑造高额利润,形成出租车牌照的高价格;而结果也事与愿违:一方面无法避免黑车群体产生,另一方面也无法抑制私家车的快速增长。

  更重要是,现在的出租公司还不是真正的公司,而是一个假的公司。每一辆出租车每年通过特许经营权获取高额利润,出租公司经营的是行政权力,拿的是从政府得来的行政许可,是不容许别人经营的许可。而司机现在所提供的服务才是真正的出租车生产的服务,它为乘客提供服务换取报酬。

  没有充分自由竞争,靠行政权力垄断,只允许一部分人干,这就不是市场的逻辑,而是强盗的逻辑。从历史上看,市场经济使什么人受益最大?是富人吗?不是,市场经济最大的受益者是普通人。目前市场上绝大多数商品,消费者都可以自由选择,而公众抱怨最多的,恰恰就是身处垄断行业的企业。

  其实,出租车行业垄断的问题,公众和专家已经讨论很多年了。最近很多媒体再度聚焦这个话题,无疑是为解决这个顽疾提供了有利的契机。

  可以试想一下,一旦出租车行业打破垄断,出租车数量和价格将通过市场机制调节,行业利润也将回归正常水平。不同的出租车公司相互竞争,司机可以通过努力工作获取更多的报酬,而乘客也将获得差异化的服务(比如下雨天,乘客可以通过多付钱获得出租车服务。

  不过,这个想法对市民有利,对司机有利,但却对目前依靠特许经营权牟利的“寄生虫们”没利。无疑,这个博弈还将长久地持续下去……

(责任编辑:杨婷)
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