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| 中国建高铁没有错，“情况”都出在如何建高铁的问题上。 |
备受社会关注的原铁道部部长、党组书记刘志军受贿、滥用职权一案，已于6月9日在北京市第二中级人民法院开庭审理，法院宣布择期宣判。从起诉书的情况看，刘志军的罪行是够严重的，北京市人民检察院第二分院起诉书指控，被告人刘志军身为国家工作人员，利用职务上的便利，为他人谋取利益，非法收受他人财物，数额特别巨大，情节特别严重；徇私舞弊，滥用职权，致使公共财产、国家和人民利益遭受特别重大损失，情节特别严重，依法应当以受贿罪、滥用职权罪追究刑事责任。有媒体说，这其中的四个“特别”，显示了刘志军的问题绝对是“非比寻常”。
刘志军的问题肯定要等待最后的宣判，但正如安邦首席研究员陈功所讲的那样：“我不是为了刘志军说情，我也没这个资格，但刘志军这个人的名字与中国高铁建设在事实上是不可分的。”从2005年到2020年，原来的计划是全国铁路建设资金投入将达到2万亿元，规划建设四纵四横铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统。届时，全国客运专线将达到1.2万公里以上，客车速度达到每小时200公里以上，这还是一般的说法，实际上现在的高铁时速在很多时候是可以运行在时速300公里以上的区间，这毫无疑问是一种建设成就，只是代价过于高昂，债务负担沉重，一批官员因贪腐倒了下来。
事实上，长期以来，安邦作为智库始终在警告中国高铁建设中的问题，首先是建设速度过快。有人说，按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。这其实一种混淆事实的观点，在数据上将普通铁路等同于高铁了。其次是管理问题，管理涉及到团队，涉及到标准，涉及到社会发展水平，尤其是在建设速度很快的情况下，安全问题以及运营水平等问题就会浮现，事实上也是如此。曾几何时，号称要与民航竞争的高铁，现在管理上又是乱象横生。第三，债务问题，这就是典型的战略模式问题，中国等于是为世界各国搞高铁建设趟了条路，刘志军自己则成了出头鸟。原有的负债模式是不可持续的，现在的说法是铁道部的债务高达2万亿，连利息都付不起。因为资金链断掉，据说约有一万多公里铁路停止修建了，造成了很大损失。涉及到2000多万人的就业，农民工过去就已发生闹事4000多起。
所以，中国高铁建设不是一个应不应该建设的问题，而是如何建设的战略问题。安邦坚决反对的不是中国高铁的建设，坚决反对的是中国高铁建设的发展战略模式。对于这一点，只要从世界各国对中国高铁建设的反映也可发现，中国高铁建设是成就，不是祸害。
在中国高铁建设如火如荼的情况下，印度媒体也发出了加快高速铁路建设的呼吁。《印度时报》在去年2月就刊文表示，尽管拥有亚洲里程最长的铁路系统，但印度政府不应该忽视高速铁路建设。在亚洲国家已经纷纷开始建设高速铁路的背景下，印度更应该利用其铁路系统相对发达的优势，加快高速铁路建设，以防落后。美国有连接波士顿和华盛顿特区的高速轨道，全长457英里。奥巴马当上总统后，非常希望能消除高铁建设上的差距，在几次演讲中都强调了建设全国高速铁路网的重要性。在就任总统一个月后，他成功敦促国会将2月份经济刺激方案调拨出80亿美元用于铁路系统的建设。美国联邦铁路管理局公布了一份题为《美国高速铁路的发展前景》的计划。同月，奥巴马在一次演讲中说道：“我们需要……能满足21世纪需求的智能型运输系统，一个省时高效的系统，一个能减少拥挤，提高生产力的系统，一个能减少空气污染、创造就业岗位的系统。”此外，美国40个州还以各州名义，同时也集体向国会提交了278份高速客运铁路建设预申请，总申请金额达1025亿美元。俄罗斯也在努力，他们经过十年的研制，俄罗斯已经开始测试八列空气动力火车，并将很快投入运营，俄罗斯为此投入的研发费用达到10亿美元。借助这种新型高速列车，从圣彼得堡到莫斯科的时间从原先的4个半小时降到4个小时以内。火车上还设置了头等车厢，安装有真皮座椅和高等厨房。
在欧洲，欧洲铁路工业联盟称，在刺激项目和环境问题的推动下，2016年世界各国在高速列车方面的投入将升至1500亿欧元。就连现在穷得叮当响的西班牙也计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网。另一个欧洲国家法国，则希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到2500英里。丹麦正在将建设公路的资金转移到以铁路为主的公共交通上。
所以，中国建高铁没有错，“情况”都出在如何建高铁的问题上，原来的“肥水不留外人田”只是让一批官员倒了台，留下来巨额债务和管理不善的诸多问题。未来中国亟待解决的问题是，如何来消化此前快速建设的成果，并且彰显这一建设成就。
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