尴尬的开局

新干线新车“隼”号首次运营麻烦接连不断

日本新干线速度最快的列车“隼”号5日投入运营，最高运行时速可达320公里。列车首发日当天发生一些小事故。大约1500人，包括一些“列车迷”，在东京站争 睹新车，拍照留念。一名大约60岁男子摔下站台，致使发车推迟7分钟。共同社报道， 列车行驶途中，一名孩子在厕所内错误按下紧急情况按钮，致使列车紧急刹车，耽搁大约3分钟。【详细】

新型列车票价不菲，但仍被抢购一空

乘坐新型列车所费不菲。东京与青森之间普通车厢票价大约1.69万日元（约合205美元），高级车厢大约2.14万日元（260美元），豪华车厢近2.64万日元（321美元）。 但是仍然吸引大批乘客。共同社报道，东日本铁路公司2月5日发售预售票，东京驶往青森的头班车车票开售大约40秒后告罄，其中豪华车厢车票大约10秒后被抢购一空；从青森驶往东京首发车车票一个半小时售完。

票价被炒至27倍，国会议员免票特权不再

一些抢购到预售票的人在互联网转卖车票。《产经新闻》报道，始发日当天东京至青森的头班车车票在雅虎网站拍卖中，一张车票经过近两百次竞拍，售价47.8万日元（5804美元），超出原价大约27倍。车票抢手，以至东日本铁路公司取消国会议员免费特权。按规定，国会议员可以免费乘坐新干线列车高级车厢。东日本公司今年1月提出，议员乘坐“隼”号豪华车厢不能免费，理由是豪华车厢提供迄今未有的设施和服务，而且座位少。国会接受这一要求。

东京奥运会之前诞生的新干线

世界首条高速铁路

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

经济效益无与伦比

1964年奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。

日本经济的助推器

日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工；1982年，东北新干线和上越新干线先后通车；2011年（平成23年）春，偏居一角的九州新干线将修建至博多与山阳新干线连通，鹿儿岛中央～新大阪直通运转开始；2015年，新干线将延伸至北海道的札幌。至此日本四岛被新干线全部连接到了一起，伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。

被新干线绑架的日本政府

无人喝彩的新干线计划

战后重建的东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1958年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。这个方案最初遭到各方反对。许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线，劳民伤财、意义不大。甚至连铁道业界自身也深感新干线计划可行性不高。

十河信二的手腕

时任日本国铁总裁的十河信二力排众议，坚持要兴建新干线。面对国会议员的质疑，他一方面辩称新兴建的铁路时速只有200公里，“只是在进行原有铁路的改造工作”，另一方面利用媒体大做广告，最终争取到新干线项目。会计师计算出建设这条新干线需要3000亿日元时，十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过这笔预算。于是，他大胆地命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说只需要1972亿元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。接下来，知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后，十河信二又把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建非常顺利。随后，他通过老朋友、财务大臣佐藤荣作的帮忙，于1961年5月顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款。在这个过程中，十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”。不过，这也只是新干线建设费用的15%。

被绑架的日本政府

欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。新干线从1959年4月20日开工建设，建到一半资金就用完了。1963年5月19日，十河信二因为需要承担大幅超出预算的责任，无法连任已经做了8年的国铁总裁。这时，他对池田勇人首相说：“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。”对于十河信二的种种手腕，池田勇人也是知道的。不过，由于借了世界银行的巨款，日本国家的主权信用问题让他别无选择，只能从国库中拿出巨额资金用于新干线。最终，花费了3800亿日元的世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海新干线”，在1964年10月1日正式运营通车。

用一双肮脏的手建成的新干线

过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，新干线运行初期，缩短为3．1小时，现只需2．3小时，而从东京到福冈1069公里，现只4.5小时就可到达。新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次，如果这些乘客原来乘火车需4小时，现只需2小时。现在日本人每小时的工资额平均为2500 日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要；如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求，不仅油耗大，仅因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。

日本政府如何解除新干线的绑架

铁路民营化运动

新干线的运营成本和建设成本同样巨大，80年代以后，由于债台高筑，不得不极力控制对新线建设的投资。但是新干线对于日本人来说有着极为重要的现实意义，1987年将国铁分割成六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，这些公司统称JR。分割后，新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海三家公司分别运营。改革之前，JR每年有1万多亿日元的亏损。改革10年之后，到1998年时，铁路公司不仅盈利约2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。

新干线难以养活自己

日本国铁民营化过程中的裁员44万人，另外大幅度提高新干线票价，
    作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年就收回了全部投资。国铁（JNR）仍然主要通过借款进行持续的新干线和普通铁路线的大规模建设，赤字进一步扩大。进入上世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁（JNR）每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。消除赤字，国铁（JNR）反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁（JNR）的长期债务仍高达37.1万亿日元，达到日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财政的承受能力。

私有化成为救命稻草

1987年，国铁（JNR）开始民营化。在这次民营化过程中，国铁（JNR）高达37.1万亿日元的巨额债务也进行了重组。 　　此次重组首先对新干线帐面资产和对应的5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接；新干线以外的部分铁道资产转移给各JR铁路公司，但相应的债务仅5.9万亿日元转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担；余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前，负债余额已高达30万亿日元，并转入日本国家财政一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。