邓海建：拼车合法化需要突破利益关

　　据报道，继出租车合乘政策出炉后，北京年内还计划出台私家小客车“拼车”指导意见。目前，更多制定方向、细节已浮出水面，涉及对公益性合乘的鼓励支持、对合乘费用的分担，及不简单地认为是非法运营等。

　　大城市人满为患、车满为患，打车难和堵车已经成为恶性循环的城市顽疾。6月29日，北京再遭大雾污染，CBD“雾失楼台”。凡此种种，都指向城市资源有效利用的大命题。就是在这样的背景下———为探究北京早高峰最真实的数字，顺风车公益基金管委会工作人员刘坤明和志愿者日前分两路体验，分别前往京通快速路八里桥收费处、八达岭高速清河收费处，在闸口数ETC和普通车道的通行车辆和乘坐人数———最终调查数据显示，通过收费闸口的私家车里，超八成均只有司机1人。

　　数字可能更为直观。有研究指出：顺风车每天可减少10%-25%的车辆。以北京500万辆车为例，按最低标准10%的“顺风”比例计算，除去平均每天尾号限行的100万辆车，每天可有效减少40万辆车出行。只是，多年以来，有偿拼车一直是交通管理中的“敏感词汇”。说敏感，是因为这种行为很容易被官方视为“非法营运”。今年2月1日，顺风车车主刘杰开车捎工友回家，被疑“非法营运”而遭南京客管部门扣留，而该部门欲罚款3到10万元。如此“出手”，令愿意拼车的车主无不心有余悸。

　　这是很悖谬的一件事：一者，从法理来说，正如清华大学法学院教授朱慈蕴所言，营业得有两个条件———赚钱、连续性行为。一位车主只参与一次性搭车活动，且只是分摊成本，怎算得上“非法营运”？二者，所谓“拼车”的后遗症、风险云云，完全可以通过监管与商业保险等来消化，出租车也不可能百分百安全，为何拼车非要因噎废食？三者，从实践来看，1970年代，新加坡就开始使用通行证，规定如果私家车中乘坐少于4人须办理通行证才能在道路上行驶，空车上路会被罚款。美国更是最早提倡“拼车”的国家之一，不少停车场都设有“拼车专用车”的停车证，激赏拼车行为。欧洲交管部门较多地采取行政手段引导公民拼车出行，比如一人一车过路、过桥、停车等时会征收较高的费用。那么，我们为何就是不肯给拼车一条合法的生路？

　　这两年的全国两会，时见代表委员为拼车合法化鼓与呼，遗憾的是，掣肘于部门或集团利益，拼车基本还是视为“黑车”行为。这种“利益”，一方面来自出租车公司等部门，坚守“市场准入”的政策门槛，唯恐触及牌照收益；另一方面是来自少数地方交管部门，靠执罚来稳固收益，将民众刚需视为罚款的不尽源头。问题是，如此事关百姓冷暖的议题，各城市何以不能听证处之？

　　好在北京已经迈出了积极的一步，接下来，还得指望在国家层面出台指导意见，让合理的拼车行为，真正在制度设计层面畅行无阻。