在复旦大学读博士的小王近日买了8张火车票“曲线回家”,其中要转7次车:上海虹桥-南京南-麻城北-汉口-荆州-宜昌东-达州-成都东-德阳。他透露,早在两年前,就开始通过换乘曲线回家,因为这样票比较容易买。他还说,其实这种方法,比选择直达车更快、更方便。(2月3日《扬子晚报》)
有座位回家与亲人团聚,小王也许感觉是幸福的。然而,背后的排队买票、行李腾挪,在8张火车票面前,又有一种说不出的心酸。其实,在进入高铁时代之后,转车比直达更快、更方便,铁路方面是继续袖手乘客转N次车曲线回家,还是效仿航空公司推出“联程”服务,这既考验着铁路方面的服务思维,也考验着铁路方面的创新经营思维。
坐过飞机的,对联程票并不陌生,始发地到目的地之间经另一个或几个机场中转。联程机票有三个鲜明特点:一是联程票往往比直飞票要便宜;二是乘客需要联程,行李只要办了托运,就可以直达目的地;三是中转很方便,在上一航段结束时,机场会有明确的指示,引导乘客中转到下一航段航班,中间不需要出机场。
其实,高铁网络成为系统之后,铁路与航空、汽车客运的全面竞争,已不可避免。面对市场机遇,面对我国地域辽阔铁路线程较长的国情,火车联程服务不仅不会加剧铁路的亏损,而且会吸引更多的人选择火车出行,如果火车再与汽车客运联合联程服务,解决乘客的最后一站,铁路的竞争优势就会更加明显。另外,高铁建设成本昂贵,科学规划联程服务,也可以更加充分地利用已有的铁路网,有利铁路的长远发展。
理念是现成的,管理经验也是现成的,现在的异地票已经具有联程服务的雏形,只需稍加升级,既可以采取多票联程,也可以采取通票联程。铁路方面推出联程服务,不是想不到,也不是做不到,只是愿意不愿意的问题了。
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