人参与)京沪高铁2011年6月30日正式开通，在运营后半个月内就发生了数起“意外”；7月23日发生的D301追尾D3115造成重大伤亡事件，更让人们对高铁质量产生了质疑，并开始思考问题产生的根源及我国高铁从酝酿到发展的点滴滴。
4天3次故障
2011年7月10日，山东省境内出现9风雷雨天气，京沪高铁曲阜东至枣庄间下行线接触网发生故障，导致19趟列车晚点。其中，由北京至上海的G151次列车延误长达173分钟。
G151上的一位乘客这样回忆当天的情景： “下午从北京南站出发，应该晚上9点到上海谁知途中遇上了雷雨，列车突然停在滕州东站附近，接着就断电了，车厢里一片漆黑，空调也停了。大概丙个小时，列车重新开动。一路上多次经历断电、复电，走走停停，到上海都快晚上12点了。郁闷的远不止G151车上的乘客。仅过了两天，京沪高铁在安徽省境内因电网故障停运，导致至少11趟列车晚点，3趟列车迟发。一波未平，一波又起。7月13日，由上海虹桥开往北京南的京沪高铁14次列车再度因故障中途换车续行……
4天内发生3次故障，京沪高铁引发了国内媒体的批评潮：“故障究竟是何缘故?为何在试运行中没有检测出?”“连着广大乘客利益的京沪高铁容不得半点差错的存在。如果带病运行，就是人为地制造故障，必须严查严惩。
体制与人的原因
面对国内外的质疑，7月14日，铁道部新闻发言人王勇平解释了3次故障的技术原因。它们分别是：接触网附加线烧毁;动车组后受电弓损伤，以及动车组牵引变压器中的电线接触不良。
除了技术方面的原因，一些专家谈到了一些体制和人方面的原因，其中之一，就是认为目前高铁事故频发，是铁道部原部长刘志军“大跃进”式发展铁路留下的“后遗症”，刘志军片面追求高铁发展速度，其中“添加了太多的个人功利色彩”。
曾参与高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕与刘志军“比较熟”。在他眼里，刘志军“虽然也有肯干、不服输的一面，但太过于冒进，在铁路建设发展上存在一些决策不科学的地方”。王梦恕举例，中国第三长铁路隧道、位于甘肃的乌鞘岭隧道，就是刘志军上台后追求铁路“跨越式发展”的标志性工程。原先的工期是4年半，后来被压缩到28个月。结果，不合理的工期不仅造成5亿至6亿元的巨大浪费，还导致环境的破坏和严重的质量隐患。
“刘志军这种冒进的心态也体现在京沪高铁的建设上。”据王梦恕介绍，国外的高速列车往往需要经过3到5年的实际运行试验才能投产，而我国时速380公里的动车只研究了一两年就开始批量生产;国外修建时速300公里以上的高铁大概需要10年左右才能完成，而京沪高铁从动工到建成通车仅用了3年。
周翊民曾任铁道部前副总工程师、科技司司长、高速办副主任，几乎全程参与了京沪高铁的论证、科研立项。他说，2003年，刘志军上台后，表面上“不吭不响”，私下却让铁道部研究轮轨技术，并用“客运专线”、“城际铁路”等称谓作掩护，曲线推动了高铁的发展。
刘志军在任期间，中国高铁走的是先引进外国先进设备、技术，再自主研发、创新的路子，高铁发展几乎可以用“狂奔”来形容。
运行于京沪高铁上的动车组CRH380,原型是从国外进口的。虽然外国公司的原型车在实验室中可达到时速400多公里，但转让方与铁道部签约时，合同上明确规定，他们转让的车最高运营时速是300公里，留出了一定的“安全余量”。刘志军却提出，要让车速达到350甚至380公里，这实际上是吃掉了“安全余量”。一旦发生问题，后果不堪设想。
一些专家早就看到了这些问题，也不止一次提出异议，但都被刘志军压了下去。
倒在“潜规则”上
刘志军1953年8月出生于湖北省鄂州市的一个农民家庭，初中文化的他从一名铁路工人干起，历任武汉铁路分局局长、郑州铁路局副局长、沈阳铁路局局长、铁道部副部长。
2003年，刘志军出任铁道部部长，并在这一位子上干了8年。对刘志军而言，高铁是这8年来的最大亮点，但光鲜夺目的政绩背后，暗藏的工程建设和物资设备采购“潜规则”，最终将他拖下了水。 2011年2月12日正午时，铁路系统局级以上干部召开紧急会议。会上，海关总署原署长盛光祖被宣布调任铁道部党组书己。两个小时后，新华网发布了刘志军接受调查和被免职的消息。
据知情人士透露，刘志军被调查前后，铁道部若干负责高铁项目的官员也曾被带走问话，可能涉及高铁建设工程招投标中的经济问题。对刘志军一案，比较流行的说法称，他是被“丁书苗案”及“罗金宝案”牵连出来的。
丁书苗1955年出生，山西省晋城市人，山西博宥集团董事长。接触过丁书苗的人说，她最大的本事是能拿到车皮，这得益于她搞定了“山西铁路的大人物”罗金宝。
罗金宝1956年出生，是刘志军的“嫡系，曾任大同铁路分局局长、太原铁路局党委书记。据公开报道，早在2000年，在罗金宝的引见下，丁书苗认识了时任铁道部副部长的刘志军。同年，丁书苗成立了博宥集团，涉足高铁设备、影视广告等诸葛亮多投资项目。此后，博宥集团几乎垄断了中国高铁的声屏障项目，而这背后，是与刘志军扯不清的利益关系。
“铁老大”的困境
一、高负债。高负债是中国铁路发展的一大问题。由于建设标准较高，时速300公里的高铁建设成本是普通铁路的3倍左右。
2008年末、2009年末、1010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元。2011年一季度末，这一数字达到19836亿元。“部分高铁项目建成后出现了客座利用率较低、线路大幅亏损的现象，连巨额利息都难以偿还，更不用说偿还投资本金了。”
二、铁路系统的腐败。铁路系统的腐败则是中国铁路系统健康发展的最大障碍。铁路系统腐败频发，在于垄断和封闭。“铁道部因为集中了"公检法军事"(公安、检察、法院、军事、事业单位)多个系统，对外开放先天不足，外部监督根本进不去，被称为"铁老大"。
由于铁路建设多是大项目，涉及资金数额巨大，一些官员在铁路建设过程中经不起诱惑，容易进行利益交换。这使得铁路系统发生腐败大案、要案的几率比别的部门高。”
铁路系统的一些投资项目，表面看来有完备的审批程序和招投标规则，但在垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。他们向下属打招呼帮助特定单位中标，并索要提成，或者利用主管工程的优势，直接把一些项目交给自己内定的施工单位。这些已成为一些官员违法的常用手段。
刘志军问题带出的官员
铁道部运输局局长、副总工程师张曙光：
现年55岁的张曙光是江苏溧阳人，案发前任铁道部副总工程师兼运输局局长，客运专线(高速铁路)副总设计师。
张曙光曾经工作过的铁道部运输局，在铁路行业可谓大权独揽：该局一方面负责高铁技术引进。早在刘志军出任铁道部客车处处长之前，时任运输局装备部客车处处长的张曙光就曾因滥用车辆采购权，受到铁道部纪检部门的查处，还因此被降职，“发配”到沈阳铁路局任局长助理。直至2003年刘志军上台后，他才被重新起用。
2004年，中国高铁引进谈判开始，张曙光既是谈判的主持者，又是中方首席谈判代表，被称为“高铁第一人”。因此，张曙光的问题可能出在高铁装备的引进环节中。
呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞：
林奋强是福建福清人，毕业于长沙铁道学院，曾任福州铁路分局副局长、南昌局副局长。林奋强和刘志军私交不错。林奋强被调查，一来是受刘志军牵连，二来是自身的经济问题也较严重。
南昌铁路局局长邵力平：
邵力平生于 1954年1月，2008年出任南昌铁路局局长。在1984年到1991年的大部分时间里，刘志军在武汉铁路分局工作，是时任武昌火车站站长的邵力平的上司。期间，刘志军因收受铁道部武汉物资处行贿的一套住房被查处，曾让邵力平出面作伪证，最终逃脱了惩罚。因此刘志军对邵力平心怀感激，后来举荐他当上了武汉铁路分局局长，并一直加以提拔任用。
不仅如此，刘志军的胞弟刘志祥在武汉铁路系统任职期间，也受到邵力平照顾，二人私交甚好。2006年4月，刘志祥因故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明罪，被判处死缓。有人认为，邵力平出事，可能是刘志军案发后重查刘志祥案，翻出了“旧账”。
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