美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，然而高铁客运时代的到来有可能将一切辉煌化为乌有！
洛杉矶联合火车站在上世纪30年代曾是加利福尼亚州的标志性建筑，如今它又新成为装饰艺术建筑物的典范。好几部好莱坞大片都曾经把它作为拍摄背景：从五十年代的《十面埋伏》，到八十年代的《银翼杀手》，再到九十年代的《星际迷航8：第一接触》。在美国铁路客运进入所谓“衰退晚期”之际，它是我们看到建成的最后一座壮丽火车站。2
今天，洛杉矶联站是去市郊的通勤火车和去芝加哥、西雅图等遥远城市的美铁客运列车的集散地，这些列车通过笨拙的调配，在火车站里进进出出。为了迎合2020年对高铁的渴望，加州已经蠢蠢欲动，计划斥资44亿美元兴建高速铁路以连接圣地亚哥，洛杉矶，旧金山和萨克拉曼多等城市。
受去年巴拉克.奥巴马财政刺激计划的影响，加州铁路计划大受鼓舞。为了建设环美快速干线（如图所示），该计划将得到一笔80亿美元的财政拨款，这些钱每年会有10亿到帐。高铁在欧洲、日本甚至中国已经不是什么新鲜事，然而在美国，唯一有点味的是美铁由波士顿出发，途经纽约开往华盛顿特区的“亚塞拉”快线。不过这条线路的列车几乎达不到最快的150英里/小时（240km/h），大多数路段并不为更快的列车设计，所以火车速度只能比最高时速的一半稍大一点。亚塞拉快线，事实上如在公共美国铁路网上跑的所有火车一样，还必须承担货运任务，在这条线路上，货运最高时速为50英里/小时，客车也必须保持在80英里 /小时以下。虽然铁路发烧友们津津乐道，环保主义者热情高涨，高铁对于美国而言仿佛只是时速达110英里/小时的柴油-电力发动城际列车，而不是速度两倍于此的时髦电动快速列车。
美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，因此他们担心货运能力下降。最令他们担忧的是，要是为了升级铁路系统而花联邦的钱，监管机构美国联邦铁路局将有可能趁机向他们开出苛刻条件，这就等同于对他们日常的火车运营执行一套新的管理制度。为了提升货运速度，对铁路运营实施新的监管制度近年来在国会当中叫嚣已久。 “铁路运营公司们正感到他们腹背受敌。”弗吉尼亚州铁路技术专家唐.菲利普斯说。
美国铁路正像是欧洲铁路的反面。欧洲拥有令人叹为观止并且持续扩展的高铁线路，有些线路是国际性的，如连接巴黎与布鲁塞尔的泰利斯铁路，以及连接伦敦、巴黎和比利时首都的“欧洲之星”。现在这些铁路运行良好——虽然，为建造这些铁路花费巨大，每年接受的补贴达数十亿美元之巨。但除了德国和瑞士，欧洲的火车货运基本不成气候，屡屡出现亏损局面。虽然为消除技术差异及官僚们设置的种种障碍进行过不少尝试，但一出国界往往就遭遇重重困难。2
步履蹒跚
与欧洲的客运蓬勃发展相比，美国的客运显得有点势单力薄。然而不可否认，美国货运在过去三十年当中无疑是一场巨大的成功，在本行业里，它是公认的世界之最。
美国铁路运营的黄金期始于卡特政府执政时期，航空自由化两年后，廉价航空公司如雨后春笋般纷纷建立，票价一降再降。在1980年《斯塔格斯铁路法》修订时，铁路货运开始实现自由化，该行业在兴起的同时得到了巩固和提高。《斯塔格斯铁路法》让铁路有权利根据市场定价，他们可以与托运人订立秘密合约，自由选择合适时机运送货物。只要他们能保证美铁运输服务质量，他们可以停运某趟列车或者某条线路上的列车。他们可以自由出售亏损线路给短途铁路运输公司。对于大多数货物，州际贸易委员会不再对运价进行控制，他们可以选择公路或者铁路运输。
在打破规定运营之前，美国铁路运输业正走下坡路。资本收益率在上世纪40年代仅为微薄的4.1%，到了60年代，更是下降到3%。在70年代，运输巨头宾州中央铁路公司垮台了，这给铁路行业雪上加霜，还一度引发经济危机。到了80年代，破产公司拥有的铁路里程占了全国铁路的1/5。城际铁路货运股票从上世纪二十年代的75%缩水到35%。很多铁轨无人照顾，年久失修，致使火车运行速度一降再降，最终导致服务质量的下降。人们创造了“在轨的脱轨”一词，用以描述火车依然站在轨道上，但是火车货运却一蹶不振的情形。1
产生如此凄凉形势，有多方面原因。首先，铁路营运和火车速度严格受限；其次，铁路公司被迫要求运行无法盈利的旅客列车；再次，自50年代后，州际高速公路网不断完善，公路运输业蓬勃发展。虽然汽车运输的融资方式是汽油、柴油税收，铁路职工却将之视为向新竞争对手——遍布全国的汽车运输企业——提供财政补贴。不过形势已经发生大逆转，现在，随着高速公路路况日趋恶化，修缮资金捉襟见肘，竞争优势正向铁路运输业倾斜，该行业又重新焕发生机。
给铁路公司以他们觉得合适的方式经营铁路运输扭转了大局面。显而易见的结果是使得铁路运力大幅提升，运输成本大为降低。经过若干年的停滞不前，自1981年以来，运送效率提升了172%；如果进行通货膨胀率调整，货运价格也下降了55%（如图表1所示）。对于以吨·英里来衡量的铁路股，已经平稳的攀升至43%——在所有发达国家中，这要算最好的。
去年，沃伦.巴菲特的伯克希尔哈萨韦公司斥资340亿美元收购伯灵顿北圣达菲铁路公司的股份（BNSF：美国七大铁路运输公司之一），这一举措让一些美国人重新关注起该行业的重要性。美国最聪明的投资者把最大的宝押在BNSF身上让人们重新注意到，铁路业一直以来都在不断从产品供应链中降低成本，无声的推动经济向前发展。
在各种货物的运输中，煤要算最大宗的交易，在体积上它所占的比例为45%，在价值上为23%。70%以上的煤都是用铁路输送的。由于市场对来自怀俄明州波德河盆地的低硫煤需求日盛，这种煤被运往越来越远的地方。铁路部门为应对这一趋势，加大了对大功率机车的投资力度：自1990年以来，货运列车平均马力增加了72%，在此过程中，能源利用率也大幅提升，更轻的铝制双层车厢和更节能的机车将吨·英里/加仑数从332提升至457——足足提高了38%。
然而火车货运增长最迅速要算“联合运输”方式：集装箱或卡车拖箱直接放置在火车载货面上运输。采取这种运输方式的货物从1980年的3百万箱增长到 2006年的1230万箱,这次经济危机也只令运量稍减。该趋势背后的原因是美国西部长滩港、洛杉矶港等港口进口潮的兴起。为了将港口和国家铁路连接在一起，2002年，一种特殊的货物运输通道——林荫铁路通道——开通了。这种通道的开通绕开了200个交通十字路口（在美国叫平交口），从而令原来一英里长的火车隆隆驶过造成交叉路口交通瘫痪的痛苦局面大为改观。这一运输通道以公共-私人募资方式兴建，预算耗资24亿，是当今美国最大一项基建工程，它的按时完工恰如一场春雨，解决了交通运输的燃眉之急。其它的铁路建设项目，如加州的高铁干线计划受这种募资方式启发，也想以此项目为建设蓝本进行集资。
虽然进行了大规模投入——1980年以来总规模达4600亿美元，占近年来铁路运输收益的40%——从2003年起至经济危机爆发前，由于铁路运力的局限以及油价上涨的影响，各铁路公司不得不对火车进行提速，到了经济危机爆发，速度才重新趋于稳定。这让一些煤炭企业痛苦不已，因为他们除了用铁路运输之外别无选择。虽然美国大多数地方始发站与目的站之间有两条铁路连接，事实上两条铁路之间的竞争性是有限的。大多数时候，一条铁路比另外一条更直接，如果矿业公司建造旁轨或支线用以链接一条铁路，再要快速转移到另外一条上并不容易。尽管如此，美国铁路货运在世界上仍要算最便宜的，运费只有日本和欧洲的一半，在进行购买力调整之后，甚至比中国还要便宜。
（消息来源：译言）
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