长平：联合执法能打击黑车吗

　　上海的钓鱼执法问题还没有最终解决，打击黑车的联合行动又有声有色地开展起来。这两件看似各打五十大板的事情，其实都可以归结到一个核心问题上：到底该怎样打击黑车？上海执法部门勤奋敬业，毫不气馁，一计不成又生一计，足见整顿营运市场的决心之大。那么联合执法能够打击黑车吗？

　　联合执法的风险要比钓鱼执法小得多，而且是中国执法机构的常用手段，套用起来方便易行，而且可以制造声势，形成极大威慑，还可以集中战果，突出成就。但是它也历遭诟病，因为它的另一个名字叫运动式执法，也就是说不是常规管理。联合执法是集中力量进行专项整治，需要多个部门协同作战，也就不可能常规化，只能猛搞一阵，搞得好的能管一段时间，搞得不好的只能赚个吆喝。最终面临日常秩序的还是常规管理，这个东西绕不过去。否则，联合执法一散，黑车又恢复如常。

　　要打击黑车，首先应该对黑车有一个界定。也许执法部门认为这不成问题，只要没有获得政府颁发的营运资格的车就是黑车。我觉得没有那么简单。是不是黑车，还要看它的存在是否符合公共利益，是否有利于维护正常的市场秩序。

　　其次，要认定黑车，得有不黑的车存在作为前提。我自己经常乘坐黑车，因为我居住的小区出于某种管理理念，不允许出租车进入，人们又不可能走老远到外面去打车，所以黑车就应运而生，它们成为事实上的出租车——不允许出租车进入这个想法也变得可笑。而小区附近的地铁站，在不久以前，据说由于建地铁站征地的遗留问题没有处理，既没有公共汽车，也没有出租车，不坐黑车你根本无法回家。现在这个问题好像解决了，有了公共汽车，黑车几乎无影无踪了。看来很多人和我的观念一样：如果有出租车，那就一定不会坐黑车。没有不黑的出租车，你就没有理由说那些车是黑车，只能说它们是提供公共服务的私家车。

　　当然，我并不认为市场能够完全取代政府管理。即便政府放开管制，道路上足够的出租车在奔跑，黑车仍然可以以低廉的价格揽客。这种情况下，它们才是真正的黑车。这些黑车的存在，对于照章纳税的出租车来说，是一种利益侵害。那么联合打击能够奏效吗？

　　执法部门在为钓鱼执法辩解的时候，强调说打击黑车的难处是取证困难。我不知道联合执法是如何解决这个问题的？打人海战术进行真正的盘查吗？那么联合执法之后，这种办法是否能够延续？

　　从香港等地治理黑车的经验看，必须要把出租车真正纳入公共交通范畴。也就是说，出租车不仅是企业牟利的工具，而且要按照公共服务的需要来发展和布局。对于公共服务，代理企业不能获取暴利，政府更是不能从中牟利。黑车绝对不能成为执法部门的财源，否则从逻辑上说执法者只会纵容违法，或者滥用权力，因为没有人希望财源减少。

　　香港等地的实践证明，在举报黑车及监督政府执法等事情上，行业协会功不可没。行业协会和钓鱼执法者的一大区别是，前者从出租车那里筹钱，后者从黑车司机那里挣钱。想想拿人钱财替人消灾这个俗语，你就会明白诸多问题纠结在哪里了。