从2007年1月1日开始，北京市将开始全面实行公交优先战略。公交票价无论空调车还是非空调车，起步价一律12公里1元、12公里以后每增加5公里票价增加0.5元（一票制则为全程1元），而且刷卡消费除9字头远郊区县车实行8折优惠外，一律实行成年人4折、学生2折；为方便短期来京人士，还将发生三种计次限时的公交票卡，分为3天、7天、15天；大幅度增加公交专用道，为公交提速；财政每年投入公交40亿元（含补贴）；公交用地优先，加快建设公交换乘枢纽等。

　　这是中国高密度城市时代到来前夕，城市交通发展的一次重大转身，也是对此前中央四部委要求优先发展城市公交、实现公交低票价政策的积极回应。北京首都的示范作用，必将对未来的中国城市交通发展带来深远影响。

　　在过去短短几十年里，中国迅速由自行车王国进入汽车王国。由于汽车给城市带来的巨额税收、表面的豪华与气派，以及城市决策者自身迅速抛弃自行车和公共汽车、比发达国家政府领导人还提前进入“专车时代”，导致“屁股指挥脑袋”，于是在交通政策制定和实施过程中，纷纷造成城市公交车、自行车、摩托车纷纷给小汽车让路的事实。就在最近，广州不惜一切代价一夜之间扼杀所有的电动自行车、摩托车，丝毫不顾由此导致的十数万人失业，造成事实上的失业率增加2%（因为失业者绝大部分是非本地户籍，故而它并不会体现在政府的统计数字上）！

　　与此同时，道路越修越宽，占用宝贵的城市土地资源和税收资源越来越多，但道路却越来越拥堵。由于公交服务质量的低劣以及摩托车被禁、自行车道路乃至人行道被蚕食，越来越多的人被迫选择私家车，却又走上了另一条个人理性集体非理性的“同归于尽”之路，陷入了路修一尺车堵一丈的“当斯定律”陷阱：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。这样，路越多，私车也越多，交通也越来越拥堵。北京市的道路交通状况已经证明了这个定律：近年来，北京每年用于修路的资金投入都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3%左右。而车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。而同期，公共交通的出行份额却由35%下降到26%，与世界发达国家70%到80%的比例相比，差距甚大。

　　事实证明：优先发展公共交通，是解决城市交通拥堵的“华山一条路”。香港公交的出行率占90%，只用上海1/3的城市道路总里程承担了与上海相同的城市交通总流量。相反，武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，是国际上一些大城市的3倍，但交通拥堵依旧。北京每年拨款40亿元用于公交，收益将是投入的数倍。一方面是为未来城市节约大量土地资源；另一方面，可以节约大量的社会成本。《新华每日电讯》2006年7月30日消息说，中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%—75%。

　　除此之外，北京公交如此低廉的票价不仅对于治理首都成“首堵”的城市交通痼疾具有重大意义，对于降低穷人的生活、就业成本更具有重大意义。现代化城市的城市功能分区、大规模改造和规划运动、摩天大楼取代和部分取代传统的平房和小楼这三大潮流，无可避免地形成贫富分居现象。在一圈又一圈的往外“挤出”效应中，城市的贫富分区现象得到不断的强化和固化，它极大地增加了中低收入阶层的交通成本、时间成本，阻碍了贫富之间的融合。在北京国贸以东30公里的河北燕郊开发区，就出现大量北京市民抢购廉价房的场景，80%的购房者来自北京，总人数10万以上。只要比通州楼价低1000至1500元每平方米，北京购房者就趋之若鹜。在中国的城市化运动中，城市的新进入者和城市的中老年人往往首先成为住房郊区化的一族，方便、快捷、极其廉价的公共交通，必须也可以成为融合贫富、城郊鸿沟的“城市大动脉”。

(责任编辑：张学军)