“账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿，”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言（5月3日人民网）。真是这样吗？我看答案是两个字：荒唐！

　　南京长江大桥为何物？是引发一代伟人发出“一桥飞架南北，天堑变通途”豪情的恢宏巨制；是中国人民不仰人鼻息，独立自主自力更生智慧能力的象征和精神图腾；是共和国桥梁建造史上黄钟大吕级的文物；是几代中国人民族自尊心自豪感之所系；是中国人扬眉吐气昂首屹立世界东方的爱国主义教育基地；是中国人民心中永远不倒的丰碑。

　　炸不炸大桥，实质是个开发与保护的问题。大桥承载的多重价值，注定不能单纯以经济价值衡量，更不能简单算经济帐，开发与保护究竟应该谁给谁让路不言而喻？对待开发与保护态度的不同，折射的是发展观的分野。按照“炸桥论”者逻辑，因为铁定有大钱赚，天安门广场是不是也可以盖大楼，人民英雄纪念碑是不是也要为钱让路，此显属令人嗤之以鼻的悖论。

　　也许确如专家所言，“账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”姑且不论其估算的科学性准确性几何，就算其接近准确，可其计算的只是改建大桥和改善水道带来实物形态的有形价值，炸桥造成的有形无形资产的损失又是多大？请问聪明的专家：你们有本事算得出来吗？凡物均有双重价值形态，光以有形价值对比说事，能服众经得起推敲吗？

　　有关专家还指出，长江水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。跨江桥梁因素成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。有关官员也明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的“后遗症”，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万~5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。在我看来，却不说中国国情与英国国情迥异，长江与莱茵河不具可比性缺乏理据说服力。单论所谓“后遗症”即便成立，难道是长江大桥之过，是先有长江大桥还是先有10亿元港口投资？当初有关专家和官员干什么的？干什么了？难不成是说要以纳税人再出钱炸桥来为专家缺席失语和官员决策失误买单吗？

　　为什么南京长江大桥会对通航造成巨大影响呢？据专家高见，原来是桥梁净高不够而“腰斩”了长江。1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。新中国成立前，长江上没有一座大桥。截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥(包括隧道)70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。按照炸桥解决矛盾的弱智逻辑，炸了长江大桥如果仍然影响通航，是不是也要溯流而上，将现在乃至将来碍事的大桥通通炸光？

　　其实解决长江大桥净高不够影响通航的矛盾，绝非一个选项，专家也未否认改建选项。方家提出了多重可资研究、我国现今科技发展水平也足以能够做到的方案，比如在现有大桥旁另开人工运河并采取隧道连接跨运河交通，既能保存历史又不耽误发展经济；比如把原桥墩抬高或在中间造两个巨大桥墩自由升降桥梁；再比如把一段桥梁改成开启式，美国就有类似的成功范例……光死抱呆柱算经济帐，在“炸桥”一棵树上吊死，显然是一元思维、直线思维、鼠目寸光的产物。

　　在我看来，目下所谓“拆桥”“护桥”之争实际上是地方利益博弈的表现。据悉，对于南京长江大桥保存与否的问题，南京重庆近年已引发多次争议，当中最为激烈的，莫过于重庆副市长黄奇帆与南京副市长蒋裕德的一番舌剑唇枪。黄奇帆曾在一公开场合要求拆除南京长江大桥，但在场的蒋裕德则以“大桥五十年都不会倒”作响应。有分析指出，两名副市长的言论，都不外关乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因欲再发展经济，南京长江大桥无疑是“绊脚石”。而在我看来，决策层高官理应站在宏观全局的高度审视发言，专家理应基于专业良知和学术伦理说话，无论如何不能站歪了位置，受利益左右为地方代言。

　　南京长江大桥在共和国历史上具有的象征意义在长江桥梁中无与伦比绝无仅有，在国人心目中的地位至高无上无法代替，与中国人有着割舍不了的感情维系，其生死存亡事关重大。因此，决策层当须本着对中华民族历史和子孙后代极端负责的态度，从长计议考虑周全，切不可铸成无可挽回的历史失误。大桥何去何从如何改造的决策，当然要尊重科学听纳专家论证，但更须充分征求和尊重民意，无论如何不能单纯由官员拍板定案，更不能由某个专家忽发奇想自说自话说了算。

　　记得1964年，故宫改建计划被再度提起，在故宫内开辟东西向道路为众方案之一。有位明史专家专门撰文为此造势：“今天的北京城并不是历史上各个王朝北京城的原样，不但位置不同，规模、设计、建置也不相同。同样，作为政治中心的中心，统治者在那里发号施令的宫殿，也是如此，不但辽、金时代的宫殿没有了，就是元朝的也被拆除了。”“现在保留下来的清朝的宫殿，不但不是明朝的原来建筑，而且也不完全是清朝的建筑。当然，作为一个古代建筑艺术品，应否保留以及如何保留，是一个可以研究的问题。不过，要是像某些人所说，因为是古代建筑，就绝对不能改变，把事情绝对化了，那也是不符合历史实际情况的。” “北京城的历史发展告诉我们，无论是城市建置、政治中心、街道布局、房屋高低等等，都不是不可改变的。相反的，结论是必须改变。”时任中宣部部长的陆定一在有关会议上大发雷霆，否定了在故宫里开马路的方案，“陆定一冲冠一怒保故宫”遂不胫而走成为今人津津乐道的历史美谈。但愿在对待攸关南京长江大桥生死存亡的有关会议上，再现“陆定一冲冠一怒保故宫”的佳话。

(责任编辑：张学军)