中国观察
周俊生专栏
刚进入2015年新年，国内多个城市就接连发生出租车停运事件，参与停运的出租车司机主要有两个诉求，一是要求政府严管由打车软件产生的“专车”服务，保护他们的市场份额，二是要求出租车公司降低他们缴纳的“份子钱”，为他们增加收入创造条件。
对于出租车司机打击“专车”服务的要求，地方政府都给出了坚决支持的立场，多地交通部门将“专车”服务定为“黑车”，并派出执法人员上街检查。但对于出租车司机降低“份子钱”的要求，交通部门的态度却并不是那么坚决，有的地方迫于司机停运所造成的社会影响，对此虽然有所响应，但只是像挤牙膏般降了一两百元。更有甚者，在上海、西安等城市，这个诉求被交通部门拿来作为涨价的理由。
其实，无论是“专车”服务，还是“份子钱”，都指向了中国出租车行业一个根深蒂固的顽症，这就是由政府控制出租车牌照所导致的行业垄断。因为垄断，出租车市场供应不足，所以“专车”服务才能有市场，因为垄断，所以出租车公司才可以不断提高“份子钱”。而这种垄断所产生的后果便是消费者多样化的消费需求不能满足，而出租车司机也成了被公司盘剥的对象。在出租车市场所形成的垄断格局之下，无论是作为消费者的乘客还是作为劳动者的司机，其利益都受到了损害，通过这种垄断得到好处的是地方政府庇护下生存的出租车公司。
因此，要解决目前出租车市场所形成的问题，只有从破除垄断体制这个根本性问题上入手。由打车软件催生的“专车”，在现有的市场体制之外，开拓出了一条市场服务的新路。但是，这种在体制之外的出租车服务其实在国内几乎所有城市都早已有之，那就是被称为“黑车”的个体营运。所谓“专车”只是运用了新技术，它与巡游式的“黑车”在性质上并无区别。垄断体制下的出租车服务，为了保证出租车司机拉到足够的生意，只能通过牌照控制来遏制充分的市场竞争，但这样一来必然产生市场空隙，体制之外的“黑车”便应运而生。因此，所谓的“黑车”，其实是市场供应不足的产物，客观地说，它满足了消费者的需求，也填补了市场供应不足的短板。而它的客观效果则是使垄断体制的利益受到了损害，正是由于这个原因，交通部门才不断采取措施，必欲将其铲除而后快。
要破除出租车市场的垄断格局，不妨先从给“黑车”正名开始。说到底，所谓的“黑车”其实就是一种个体营运，在今天政府正在大力倡导大众创业的背景下，政府应该将其视为一种由市场激励出来的民众的自发创业。当然，出租车服务有一定的专业要求，无论是车辆还是司机都需要一定的资质，因此交通部门应该做的是规定行业准入标准，只要符合条件，任何个体劳动者都可参与出租车载客营运。但由于目前政府将个体营运一律视为“黑车”，而疏于引导，反而导致一些缺乏资质的“黑车”混迹其间，使乘客的利益得不到保障。
当“黑车”得到合法化地位，现行的出租车公司以收取高额“份子钱”为生存手段的垄断体制就必然会瓦解。出租车是一种个体性很强的市场服务，出租车公司收取的“份子钱”，既盘剥了司机的劳动收入，也造成消费者出行成本居高不下，造成社会资源的无端损耗，垄断对劳动者和消费者带来的害处一目了然。现在一些出租车司机将“黑车”和“专车”视为仇敌，但是如果个体营运成为出租车市场的主流，他们完全可以离开出租车公司，开自己的车挣属于自己的钱，所谓的“份子钱”不是要不要降低的问题，而是可以化为乌有。当然，当出租车市场不再由政府控制，目前由政府制定价格的做法也就是多余的了，消费者可以在这个充分竞争的市场中得到更多实惠。
(作者系财经评论员)
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