2元钱，仅需2元钱，便可不分时段、不计里程地乘坐442公里的首都地铁，这组堪称世界上营运总里程最长的线路。性价比如此之高，也难怪近年来涨价传闻不绝于耳。日前，有消息称，上月启动的《北京交通运输业经济统计专项调查》，将为公交地铁涨价提供依据。对此，相关负责人表示，“正在进行涨价方面的相关研究，一切需等调查结果出台后公布”。
平心而论，过低的地铁票价，确实带来了不小的财政压力。据统计，2011年北京公共交通财政补贴总额在150亿元左右，其中地铁补贴超过40亿元；2012年的财政补贴则达到170亿元。在财政收入日益捉襟见肘的今天，如何缓解不断上涨的运营压力，如何应对持续推进的轨道建设，确实需要好好算算这笔经济账。
但是，如果凭此便将讨论仅仅局限在“成本-收益”之争，视野恐怕有失狭隘，见解也难免有失偏颇。包括地铁在内的公共交通，不仅是在实现人或物的空间位移，不仅是在完成收入与支出的货币交换，更承载着一座城市交通文明的荣光。
所以，票价的计算不能单纯考虑货币因素。有人提出，为了疏导客流，应提高高峰时段的票价。事实上，早晚高峰乘坐地铁的人，绝大多数属于刚性需求的上班族，“价格弹性”几乎不复存在。还有人提出，财政支出在地铁票价上的补贴缺乏效率，应当投向“回报”更丰厚的领域。这种看法只知其一、不知其二。其实，国际通例的低票价模式，可以有效吸引更多人选择公交出行方式，对于减少污染、应对雾霾产生深远的环保价值。
更应看到，公共交通的价格杠杆，时常陷入“降价容易涨价难”的“悖论”。这是由于，拥挤不堪的车厢，五味杂陈的壅塞，不断攀升的物价成本与生活压力，使得底层民众对票价的波动异常敏感。仅以影响范围观之，这种敏感恐怕不会低于油价波动带来的反应。而稍微些许的调整，便极易骤然放大为集体焦虑。算上社会情绪这笔难于量化的账目，这种“悖论”也就得到了很好的解释。
跳出经济账的“显绩”，审视民生账的“潜绩”，公共财政对于公共交通的扶持，更具有超越道德层面的合理性。当前，北京的公共交通出行比例在45%左右，与国务院提出的60%的要求尚有距离。维持低票价的公交取向，不但意味着每人次1.3元的“红包”，更标志着公共税收治理公共环境的“红利”，而这，也是“取之于民、用之于民”的最好注脚。
大都市的出行难，是城镇化的共有命题。对于日渐扩张的各个城市而言，出租车的价格多少合适？限行限号的举措应否出台？财力与公益之间如何平衡？诸多看似技术化的命题，更富于战略性的挑战，考验着治理者的驾驭之道，更体现着政绩观的价值排序。引伸触类，一张小小的地铁票上，蕴含了社会管理创新的大智慧，尚待智者前来挖掘。
欣慰的是，公共政策的决策机制，于法治轨道上日渐成熟。北京市相关方面的此次调查非常审慎，调查组对地铁收入、成本的调查将在今年年底完成，而今年12月至明年3月的分析阶段，还将对数据进行推算、核实、分析和发布。最终如果需要调价，还将对调价方式进行研究。审慎计算公交票价的经济账、民生账，本身就是倾听弱势群体声音、凝聚多方共识的民主化过程。以社会情绪评估经济效果，以民主决策促动民生改善，探讨、反思公共政策的方法论，会不会比单一的是非评判更有意义？
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